埼京 線 運用。 埼京線とは (サイキョウセンとは) [単語記事]

【開業1週間】ラッシュでもガラガラ!?相鉄・埼京線直通運転の真価

埼京 線 運用

基本 運行事業者 総路線 36. ~間、~間で直通運転が行われている。 のラッシュ時の混雑は凄まじく、時代は圧でがたとか。 時代はい()であったが、埼京線になってから移籍されたのになった。 行為によるが多発したため、で最初に「専用」が設定された線区である。 同線での発生・検挙が多い理由はいくつかの説があるが、屈の混雑路線にかかわらず、較的長時間扱いを行わない系が運転されていること(乗客同士の密着状態が長く続く)および、にある「淑徳学院」のの多くがこの路線を使用している事が推測される。 このの特色として「で最初に女のとしてを導入した」というがあり、そののの高さが行為の増加の一因となってしまった可性は十分に考えられる。 元々「山手貨物線」の客転用から始まった路線系統であるため、~間は設置が限定されており、線路を共用する「」共々、を含む全てのが並走するに対して上の運転を行なっている。 ではこのような路線の場合、基本種別は通常「 」として運行されるが、埼京線の場合は通過を持たせたまま「」と案内している。 同様のとして発着のや、の「」(ともに通過が2存在する)がある。 埼京線の~間で使用している保安装置である「」は「6」であるが、これはのの中で使用される中で最も旧式のである。 そのため、老朽化が進んでいるこの装置をに「」に更し、保安度を高めることになった()。 車両と運用 埼京線の運用は、との関連性が極めて高い。 電化後はと同一ので運転されたが、・からは のとなった。 しかし、時には色のが運用されたり、どこの混色編成が走ったりもした。 そしての埼京線開業時からはが使用された。 この際のは、にを投入して捻出されたものであったため、埼京線のの色・も色となった。 しかし前述の理由から、の齢が高かったこと、埼京線との併走区間ではのほうがが大きかったことなどから、からの導入が始まり、翌限りでに置き換えられ、同線からはした。 これと前後して、当初は止まりであった系統南側の終着も、徐々に、と延伸してゆくこととなる。 ただし、延伸時は同に施設は設けられず、行きはそのままとなりで構内まで走っていた。 などの内から、の外れでのため佇む埼京線が記憶にある方もいるだろう。 そしてより、の埼京線・・が供用開始となった。 加えて同日よんかい線と相互直通運転を開始したことにより、-000形の乗り入れが始まった。 なお、は 定期運用がをもって終了し最後の1編成にはが取り付けられた。 が、00と-の導入による工事の影により、最後の1編成が暫定運用されていたが、それも工事了によりを以て埼京線での暫定運用が終了し、消滅した。 ちなみにとほぼ同時期の新導入となった。

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JR埼京線の路線図

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仕様変化は行われる? やはり気になる点は 最後のカワ131編成の製造から年数が開いていることから、仕様変化がされるかどうかという点でしょう。 過去事例としては、E233系開発後に製造された中央線・総武線各駅停車向けに三鷹車両センターに増備されたE231系0番台ミツB80〜82編成・山手線6扉車置き換え用に製造された、同600番台付随車などの例があるように、 次世代形式の仕様・部品を一部採用することが多く見られます。 埼京線が E233系で統一されているのも保守等の効率化というメリットがあるかと思うので、 大規模な設計変更ではない何らかの仕様変更が行われると考えるのが自然です。 特に同線には E235系ベースの相鉄12000系の乗り入れが行われます。 相鉄乗り入れ機器の設置はもちろん、防犯カメラ設置や部品単位での最新水準化がされるものと思われます。 気になる点としては行先表示器の内容さえも直通非対応の現状のものとなっている点ですが、これは今後のROM更新で対応するものと思われます。 相鉄12000系も製造中 総合車両製作所 旧東急車両 にて、 相模鉄道のJR乗り入れ用12000系が目撃されています。 11000系の進化系である12000系は、東急直通用の20000系ほど車両仕様の変化が少ないという理由から、まだ量産されずにいました。 編成構成がE233系7000番台と同一のものとなっていることが確認されているほか、埼京線池袋以北の標準装備となるATACSの 「ID-91」が目撃されていることから、 少なくとも板橋駅電留線・またはそれ以北への直通という運行形態が濃厚となりました。 少なくとも、試運転では南古谷駅・川越車両センターまで乗り入れがされるという見方も強く、完成が待ち遠しいところです。 出場後の記事も執筆していますので、あわせてどうぞ! 相鉄11000系の乗り入れ対応は結構大掛かり? 外見・中身ともにE233系の設計を取り入れている11000系も、今回新造される12000系とともにJR線に直通すると発表されています。 相鉄12000系がE233系7000番台の編成構成を意識したものとなっている一方で、11000系は編成構成だけでなく編成の向きも異なっています。 編成構成については今後庫内での組み替えで対応できたとしても、相鉄線には方向転換が出来る配線・設備はありません。 乗り入れ対応改造後、入線確認などのなんらかのタイミングでJR線大崎駅・品川駅・旧蛇窪信号場のデルタ線などで 方向転換を行うものと予想されます。 一方で、相鉄では E231系ベースの10000系が製造されており、11000系ではこちらに編成構成を合わせて製造されています。 こちらは乗り入れ予定がないことから対象外とはなるものの、 保守の観点からは編成向きを揃えておいた方が便利です。 合わせると大所帯となる彼らの今後の動向に注目です。

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渋谷駅、埼京線に新ホーム 山手線横並びで不便解消 (写真=共同) :日本経済新聞

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朝晩ごく少数ですが、あると思います。 それには車両使用料が関係しています。 車両使用料とは、相鉄線車両がJRの区間を走った分、JRは相鉄に12000系のレンタル代を払います。 逆も然りでJR線の車両が相鉄線を走った距離の分だけ相鉄はJRに同じようにe233系のレンタル代を払います。 実際はこの車両のレンタル代が発生しないように、乗り入れ会社線内の乗り入れの距離を同等にして相殺しています。 例えば相鉄がJR線区間を100km走ったとした場合、JR車両も相鉄区間を100km走るようにして、お互い支払う額が0円になるように調整します。 JR区間より、相鉄線区間の方が乗り入れ距離が短いため、相鉄車両をJR線内折り返しにしてしまうとJRが相鉄に支払うレンタル代の方が多くなってしまいます。 その分JR車両を相鉄線内横浜方面のみの運用に充てれば清算できますが、運用がとてもややこしくなるためにやらないでしょう。 相鉄車両は新宿〜海老名の直通運用メインにに使われると思います。 差額の調整のため僅かに新宿〜大宮が設定されると思います。

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