ア 二 ゲー 速。 【くるま問答】トランスミッションのDCTとATは、どこが違うのか? どちらがいいのか?

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フォルクスワーゲンのDSGは2003年、ゴルフIVのスポーツモデル、R32に初めて搭載された。 DCTは2つのMTを組み合わせたようなものだ。 たとえば6速DCTなら、奇数段の1速、3速、5速を担当する変速機構と、偶数段の2速、4速、6速を担当する変速機構がある。 一方の変速機構のクラッチを切りながら、もう一方の変速機構のクラッチをつないでいられるから、加速中にトルクが途切れない。 一般的なATのようにトルクコンバーター(トルコン)の抵抗によるロスがないなど、伝達効率が良く、ダイレクトな加速を味わえることも特徴だ。 ちなみにこのDCTも大きく分けて2種類あり、大トルクに耐えられる湿式多板式クラッチディスクと、効率が良くメカニズムもシンプルな乾式多板式クラッチディスクがある。 フォルクスワーゲンのDSGのパワーフローで画像右側にエンジンがある。 エンジンから入ってきたパワーはふたつのクラッチによって、ふたつの変速機構に振り分けられ、駆動力となる。 メリットが多い反面、デメリットもある。 トルコン付きATと比べて発進時の滑らかさに欠き、変速時の音や発熱などによる変速ショックが発生しやすい。 また、急減速時のシフトダウンに空ぶかしが必要で、再加速のタイムラグも大きいという弱点もある。 一時は夢のトランスミッションとまでいわれたが、最近では採用するモデルが減りつつある。 その理由は、耐久性や信頼性に不安があるからだと言われている。 フォルクスワーゲンとホンダのものに不具合が頻発し、大量のリコールを招いたこともある。 クラッチの部分の特許を1社が押さえていることもあって、トラブルが発生すると対応も大変なのだ。 フォルクスワーゲンの6速DSG(DCT)のカットモデル。 これに対しトルコン付きATは熟成の域に達している。 だから、今もトランスミッションの主役といえばトルコン付きATである。 緻密な電子制御に加え、改良に次ぐ改良によってドライバビリティだけでなく燃費や信頼性も大きく向上させた。 また、変速段数も驚くほど増え、プレミアム感が飛躍的に高まっている。 今や7速や8速が欧州での中心的な存在で、10速ATまでも誕生して新たな魅力を訴えている。 信頼性が高いだけでなく多段化によって、さまざまな性能でDCTを凌ぐほどの出来映えになった。 だから最近、高級車への採用車種が増えている。 DCTから多段ATに戻すメーカーが増えてきたのも、こういった理由からだ。 (文:片岡英明).

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デュアルクラッチトランスミッション

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フォルクスワーゲンのDSGは2003年、ゴルフIVのスポーツモデル、R32に初めて搭載された。 DCTは2つのMTを組み合わせたようなものだ。 たとえば6速DCTなら、奇数段の1速、3速、5速を担当する変速機構と、偶数段の2速、4速、6速を担当する変速機構がある。 一方の変速機構のクラッチを切りながら、もう一方の変速機構のクラッチをつないでいられるから、加速中にトルクが途切れない。 一般的なATのようにトルクコンバーター(トルコン)の抵抗によるロスがないなど、伝達効率が良く、ダイレクトな加速を味わえることも特徴だ。 ちなみにこのDCTも大きく分けて2種類あり、大トルクに耐えられる湿式多板式クラッチディスクと、効率が良くメカニズムもシンプルな乾式多板式クラッチディスクがある。 フォルクスワーゲンのDSGのパワーフローで画像右側にエンジンがある。 エンジンから入ってきたパワーはふたつのクラッチによって、ふたつの変速機構に振り分けられ、駆動力となる。 メリットが多い反面、デメリットもある。 トルコン付きATと比べて発進時の滑らかさに欠き、変速時の音や発熱などによる変速ショックが発生しやすい。 また、急減速時のシフトダウンに空ぶかしが必要で、再加速のタイムラグも大きいという弱点もある。 一時は夢のトランスミッションとまでいわれたが、最近では採用するモデルが減りつつある。 その理由は、耐久性や信頼性に不安があるからだと言われている。 フォルクスワーゲンとホンダのものに不具合が頻発し、大量のリコールを招いたこともある。 クラッチの部分の特許を1社が押さえていることもあって、トラブルが発生すると対応も大変なのだ。 フォルクスワーゲンの6速DSG(DCT)のカットモデル。 これに対しトルコン付きATは熟成の域に達している。 だから、今もトランスミッションの主役といえばトルコン付きATである。 緻密な電子制御に加え、改良に次ぐ改良によってドライバビリティだけでなく燃費や信頼性も大きく向上させた。 また、変速段数も驚くほど増え、プレミアム感が飛躍的に高まっている。 今や7速や8速が欧州での中心的な存在で、10速ATまでも誕生して新たな魅力を訴えている。 信頼性が高いだけでなく多段化によって、さまざまな性能でDCTを凌ぐほどの出来映えになった。 だから最近、高級車への採用車種が増えている。 DCTから多段ATに戻すメーカーが増えてきたのも、こういった理由からだ。 (文:片岡英明).

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オートマチック以上の走りを実現した湿式6速DSG。 マニュアルトランスミッションも壊れるように、機械なので走行距離が増えると壊れます。 様々な事例を経験させていただいたので、お困りのお客様のお力になれるよう、ご紹介致します。 症状 1 ・発進するとき、「ゴン」とつながり、そのあとはスムーズに走る。 (特に1時間以上走った場合など顕著) ・半クラッチが無い。 ・坂道でバックしにくい。 ・エンストする。 ・30分以上走ると、不具合が出て、メーターパネルのPからSまでが反転する。 (エラーコードは無い。 または「ギアが入れられない」ため、ディーラーさんではメカトロASSY交換と言われます。 ) この修理の場合、総額約18万円(税込)でまず様子をみます。 1)診断機による診断(エラーコードにより判断) 2)車両からのメカトロニクス脱着、該当部品交換 3)DSGオイル、冷却水代金など込み 上記修理で直らない場合は、クラッチパック交換となります。 湿式6速DSG修理実績 ゴルフ トゥーラン1. 4TSI ゴルフ5 2. 0T ゴルフ R32 お客様の声 「完全に直っています。 お願いして良かったです。 大満足しています!」 東京都 Y様 うしぶせ自動車 河田 様 お世話になります。 金曜日はわざわざ東京までお運びいただき ありがとうございました。 土日で伊東・河口湖などを回ってきましたので レポートさせていただきます。 ・だいぶミッションの状態は改善されました。 特に坂道で停止してからの発信につきましては 以前は下がることが多く神経を使っていたのですが 頻度は少なくなりました。 ・エンジンブレーキも正常にかかるようになりました。 (以前は回転数があがり、前に行こうとする力が働きあせることがよくありましたので) 日常走行についてはこれで支障はないかなと感じています。 東京都 M様 症状 ・主に1速、2速で、「ウイーン、ウイーン」という、うなり音。 ・1速、2速で「ギョ、ギョ、ギョ」という異音。 ・エラーコードは無い。 またはアウトプットシャフトセンサーの数値異常。 車種 アウディTT 2. 0TFSI 3. 2クアトロ アウディA3 ゴルフ5 GTX GTI R32 など湿式6速DSGが搭載された車。 正規ディーラーさんではトランスミッション本体の交換で、100万円以上の見積りがでるそうです。 弊社ではミッション脱着、ミッションリビルト、クラッチパック部品代込み(メカトロ除く)で50万円(税別)で修理可能です。 業者様からの、外した状態からのオーバーホールのご依頼も歓迎しております。 DSGとは DSGとは、フォルクスワーゲン アウディ グループ 略してVAG が Direct-Shift Gearbox DSG という名称で呼んでいるダブルクラッチトランスミッションのことを言います。 ワーゲン、アウディ以外のメーカー(BMWやボルボなど)ではDCT(ダイレクトクラッチトランスミッション)とも呼ばれています。 ミッション内部のギアは基本的にマニュアルトランスミッションのものと同一で、各ギアやシンクロなどもマニュアルトランスミッションと同一の構造です。 アクセルペダルとブレーキペダルの二個しかペダルが無いため、2ペダルマニュアルとも呼ばれています。 クラッチやギアをコントロールするソレノイドたちと、バルブボディーと基盤が一体になったメカトロニクスが、オイルポンプで作った油圧を制御し、走行します。 乾式と湿式の違い 乾式クラッチと湿式クラッチは構造が違います。 動力を断続するクラッチが油の中にあるか、無いかにより、湿式と乾式に分かれます。 例えば、湿式クラッチは厚み1mm程度の金属板に摩耗材を張り付けた2mmぐらいの板と、金属板が多数入っているので、湿式多板といわれています。 一方、乾式ダブルクラッチはクラッチカバーの爪が内側と外側の2セットあります。 クラッチパックを抜くためには、工具としては高額な特殊工具が必要で、調整工具も必要です。 オートマチック車との決定的な違いは、オートマチック車はトルクコンバーター内の液体を介して発進時のすべりを作っているものと、多板の接触と断続を繰り返して発進時のすべり(半クラッチ)を作っているというDSGの構造的な違いがあります。 湿式クラッチとは クラッチパックの中にDSGオイルによって制御される湿式多板が5枚づつ2組入っていて、エンジンからの動力を断続しています。 ・6速湿式DSG 横置きエンジン アウディTT A3 の3. 2L ゴルフGTX、ゴルフトゥーランなど 修理実績(湿式6速) ・1速と2速でのミッション内部からの異音修理 ・メカトロニクス交換(警告灯と発進不能など) ・PとN時にカラカラした異音 ・7速湿式(縦置エンジン) アウディ A4 オールロード 2009-14 2. 0L3. 0L4. 0L4. 2L A5 カブリオレ スポーツバック 2008-14 A6 2011-14 A7 2010-14 Q5 2008-14 TTS 2009- メカトロニクス交換の場合は60万円程度になります。 ソレノイドなどは単品で部品を調達できるため、発進不具合は直る確率が高いです。 ・ 乾式7速DSG 乾式7速トランスミッションはメカトロニクスについてリコールが出ています。 ・7速乾式DSG エンジン横置き 弊社では、ダブルクラッチ交換専用ツールがありますので、ダブルクラッチの交換可能です。 その他、 ・発進時ジャダー 事例1 2004年式 A車3. 2Lクアトロ 走行不能。 冷えている間は車庫入れ程度はできるが、数分すると運転席メーター内のシフトインジケーターが反転、点滅し、車両が動かなくなる。 トラブルコードを診断すると、 コード 17155 シフトソレノイド5 断線またはアースにショート。 シフトソレノイド5の資料を調べると、 シフトソレノイド5は、マルチプレクサーソレノイドと呼ばれ、マルチプレクサーバルブをコントロールしています。 症状の確認のため試運転したところ、300m程度で運転席メーター内のシフトインジケーターが反転&点滅し、やはり走行不能になりました。 ギアが入ったままなので、ニュートラルにしても前後に動かすことができず、レッカーサービスを要請。 30分程度冷却すると再度走行可能になりました。 エンジン警告灯も点灯し、スピードメーターは赤く点滅。 メカトロを脱着し、シフトソレノイド5を単品で部品交換しましたが、再度同じエラーで走行不能になりました。 DSGコントロールコンピュータはバルブボディと一体になっているため、コンピュータ基盤が悪いことが確定しました。 メカトロニクスの新品 部品定価は平成28年現在、253,000円程度です。 よくある質問 Q:修理できるの? A:平成26年1月ごろからDSGの不具合のお車が入庫し、経験を積まさせていただきました。 イギリスで行われたセミナーにも参加し、研究しております。 年式・車種 VW ニュービートル DSG 2002-2007 VW Golf ゴルフ6 DSG 2003-2007 VW Golf Plus DSG 2005-2007 VW パサート DSG 2006-2007 VW トゥーランTouran TSI 2003-2007 Audi A3 DSG 2004-2007 FF 3. 2Lクアトロ Audi TT DSG 2003-2006 FF 3. 2Lクアトロ.

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