ビスカス カップ リング 式 4wd。 ビスカスカップリング4WDとはどういうものなんでしょうか??

4WD

ビスカス カップ リング 式 4wd

ビスカスの故障、ちょっと前のスズキ車で頻繁に発生しました。 ビスカスと聞けば整備士の中では 「うわっ、また壊れた?」 というくらいよく壊れました。 あまり特定のメーカー名を書きたくないんですが、スズキのビスカスがよーく壊れてしまいます。 まず、ビスカスの役割とどこについているのか? スズキの場合は 前輪と後輪をつなぐプロペラシャフトの真ん中についています。 4WDの車です。 ビスカスが何をしているかというと、前輪と後輪の架け橋みたいなものです。 スズキの場合はプロペラシャフトの真ん中についているわけで、 前輪と後輪の回転差に対して差動制限をしている。 ビスカスの中には数枚のフリクションプレートとシリコンオイルが封入されています。 シリコンオイルの粘性を利用してプレートを繋げたり離したりと差動の制限をかけることが簡単にできるわけです。 特にギヤオイルなどを交換する必要もないためメンテナンス性にもすぐれている。 ホンダのバモスやアクティの4WDに乗ったことがある人ならわかると思いますが、バモスやアクティの車庫入れって大変です。 なぜならば、バモス・アクティの4WDはプロペラシャフト直結。 バモスでマニュアルの4WDだと、車庫入れをしようとすると車体がスムーズに動かずにギクシャク抵抗を感じてすごく車庫入れしにくくなります。 それをスズキの場合、ビスカスがうまく緩和してくれているわけです。 ビスカスがないと タイトコーナーブレーキング現象と呼ばれる現象に悩まされるのです。 タイトコーナーブレーキング現象は、ブレーキを引きずったような感じになります。 車庫入れをしようと、ハンドルを思い切り切り返しながらクラッチをつないで行くと、ブレーキを引きずったような症状が出てしまい、うまく車庫入れするのが難しい訳です。 この現象を緩和してくれるのが正にビスカスカップリングなんです。 タイトコーナーブレーキング現象が起こらないように、駆動を制限してくれる。 スムーズにタイトコーナーが曲がれるわけです。 ビスカスが壊れたらどうなる? ではビスカスが壊れたらどうなるか?これは、 ハンドルを思い切りきった状態で旋回しようとすると 「ガコガコガコガコ」 といった ジャダーが発生するのがわかります。 これは かなり不快なジャダー現象です。 急カーブのようにRがきついカーブになればなるほどです。 ハンドルの舵角が大きくなればなるほど 「ガコガコガコガコ」 という音が大きく感じられるようになります。 ビスカスが壊れたらもはや交換するしか他ありません。 新しい年式のものだったら、保証修理がきくでしょうが実費で直さないといけないケースも出てきます。 ビスカス交換の修理代は? もしビスカスが壊れてしまい、交換するとなると一体いくらかかるのか? 部品がめちゃくちゃ高いです。 ビスカスの純正定価が65000円。 ロックナットが270円。 工賃を合わせると実に8万円ちかい費用がかかります。 幸いにも最近はリビルト品も出回ってきました。 相場は4万円前後くらいです。 費用を抑えるにはリビルト品を使って修理するのがいいでしょう。 ビスカスはなぜ壊れる? それでは一体なんでビスカスが壊れるのか?その原因はなんなのか? 一連のスズキ車に限って言えば製品不良だった。 ということに尽きます。 メーカーが保証延長出してるくらいだから。 しかし、ビスカスを長持ちさせたいとなるとどういったところに気をつければいいのか?なんで壊れちゃうのか? ビスカスの仕組みは、インナープレートとアウタープレートが交互に配置されています。 その内部をシリコンオイルが封入されています。 前後の回転差が同じ状態では、プレートとオイルが一体となって回転するため、トルクが伝わりません。 回転差が発生すると、シリコンオイルの粘度によって回転速度の遅いプレートを引っ張って増速。 回転速度の速いプレートを引き戻す格好になり、トルクを伝えます。 回転差が非常に大きくなると、熱が発生してオイルが膨張。 膨張されたオイルによってインナープレートとアウタープレートが密着状態になり直結状態になります。 つまり、 ビスカスが差動しつづける時間が長くなると壊れやすくなります。 ビスカスが差動している時、シリコンオイルの温度が上昇し続けます。 ある一定以上の温度域に達すると、シリコンオイルが急速に劣化して性能を保てなくなる。 すると、壊れてしまうという流れ。 エンジンオイルもそうですが、オイルと名がつくものは一定以上の温度を超えてしまうと急速に劣化する性質をもってます。 シリコンオイルでも同じことが言えるのです。 では、どうすればいいのか?基本的なことに気をつける他ないのです。 例えばタイヤサイズをきちんと揃えるということ。 前後のタイヤサイズを変えて走るというのは言語道断。 タイヤが減ってるだけでも外径が変わります。 タイヤはきちんとローテーションして均等に減らしていくこと。 減ったからといって2本だけ交換というのはあまり良くない。 あとは タイヤの空気圧を定期的にチェックすること。 空気が減ると当然タイヤの外径が変わると同じことですからね。

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スタンバイ四駆

ビスカス カップ リング 式 4wd

ロータリーブレードリング() それぞれの車種に搭載のシステムかビスカスリングかを特定してません。 情報をそのまま 記載してます。 の謳い文句は聞いてますが、サーチ結果は車種からシステム構成など確認して 考察ください。 MC21S 4WD この機種はビスカスリングの異音が発生する旋回時に車体の中央下部でガガガガいう!... とはいえ4WDは稀少らしく、 ビスカスの性能が低いらしい!(ネット情報)これは、間違いなくリコール対象だ!と思う! MH21S CV21 アイドリング&異音... 状かと思いますが、その車はフルタイム4WD ですよね?そうであれば、センターデフ(ビスカスリング式)の交換をしないと異音は解消しないと思います。 エンジンのハンチングについては定番の「ISCV不良」... CV21 GF-MC11S ビスカスリング MC22S 車庫入れ時の異音: 車検コースでも,フルタイム4WDと知らずに2輪だけテスターに乗せて駆動し,ビスカスリングを破損させる事故が増えている... 入庫時の実走行での状態確認は大切だ! 作業前後の変化を確認してないと痛い目に会う! 作業後の実走行での確認作業も慎重に行う必要がある。 上記は常識なのだろうが、毎回肝に銘じる必要がある。 基本に注意実がメカの本望の1つでもある。 慣れに慣れると痛い目に会う。 慢心が命取りになる。 以下は新しいもので、これ以前のとは区別する必要がります。 GKNドライブライン、 4WD にビスカスリングが採用 2009年2月10日 火 02時11分 GKNドライブラインは9日、スズキの新型『』の四輪駆動車にビスカスリングが採用されたと発表した。 ビスカスリングは、高価な電子制御などを必要とせず、オンデマンド性能とトション性能を向上させる軽量コンパクトなユニット。 メンテナンスフリーで、駆動系の不快なノイズや振動を緩和する。 採用されたユニットは、シリコンオイルの中にプレートが配置されている。 駆動輪(前輪)がスリップし、プレート間に回転差が生じると、剪断抵抗により一方のプレートからもう一方のプレートにトルクが伝達され、後輪を駆動する。 の4WDはビスカスの不具合が非常に多く、 当店でも過去にれた6台中4台がリング不具合の目に合っています。

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ソリオのFFと4WDはどっちが買い? ※雪道を走る人以外はFFが・・・

ビスカス カップ リング 式 4wd

ビスカスカップリングを使った4WDは主に2種類あります。 1.スタンバイ式4WD(ビスカス方式) 2.センターデフ式フルタイム4WD(ビスカスLSD付) ・・・それぞれについて説明していきますね。 恐らく以下をお読みいただくとご理解いただけると思います。 例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け止めます。 勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼ前輪駆動で走ります。 この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に「ビスカスカップリング」を使用している車種があります。 ビスカスカップリングの中身はネバネバとした粘液と無数の金属板が密封されていて、前輪が空転などして前後輪に回転差が発生すると、まずはこのネバネバした粘液を通じて後輪にトルクが伝わります。 さらに回転差が広がると液体が膨張して金属板を押し付けて直結に近づけるバンプ状態になり、後輪への伝達トルクが高まります。 この時点で4WDとしての効力を発揮するようになります。 滑らないための四駆なのに、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが、これでも雪道では頼りになります。 四駆としての性能はミニマムなのですが、なんといっても軽量安価に4WD化できるのがメリットです。 このように機械仕掛で4WDになるスタンバイ式4WDを「パッシブ・オンデマンド型4WD」とも呼びます。 また、最近は機械仕掛のビスカスカップリングではなく、電子制御カップリングを利用したものが多いです。 これに電子デバイスを組み合わせた統合制御により、かなり高性能な四駆になってきています。 こうした電子制御のトルク配分を行う4WDを「アクティブ・オンデマンド型4WD」とも呼びます。 こうしたセンターデフを持たないスタンバイ式四駆は益々増えていくだろうと思います。 デフというのは「デフギア」のことで、2WDであっても駆動輪の左右はデフギアでつながれています。 デフギアはコーナーで左右輪で発生する回転差を抵抗なく吸収する優れものですが、このデフギアの仕組みをそのまま前後輪の間に設置したものが「センターデフ」です。 エンジンの出力は一度このセンターデフが受けて、そこから前後輪に配分されます。 デフギアの欠点は2WDでの雪道等で顕著に表れます。 例えば、駆動輪の右輪はアイスバーン、左輪はアスファルトの登坂では、右輪が空転してしまい、左輪には駆動力は伝わらず前に進めなくなります。 このような素の状態のデフギアを「オープンデフ」といいます。 これでは困るということで、ある一定条件下でデフギアの機能をなくすことができるデフギアが「LSD リミテッド・スリップ・デフ 」といわれるものです。 LSDには色々な種類があるのですが、このLSDに「ビスカスカップリング 」という装置を利用したのが「ビスカスLSD」です。 左右で回転差が発生したときに、装置内部の圧力が高まって左右輪を直結に近づけようとしてくれます(でも効きが甘く直結にはなりません)。 この効果により片輪がスリップしても、じわりと反対輪が動き出すという仕組みになっています。 唐突に直結にならずに「じわり」と効いてくるほうが日常走るには乗りやすいです。 さて、先ほどフルタイム4WDにはセンターデフがあり、左右輪で使われるデフギアと同じ仕組みのものセンターデフとして利用すると書きました。 もしもセンターデフがオープンデフだと、前輪のみアイスバーンで、後輪がアスファルトの登坂道では、前輪ばかり空転して後輪には駆動力が伝わらず前に進みません。 ならば、センターデフにビスカスLSDを使えば後輪が仕事できるようになるわけです。 エンジンのパワーはビスカスのセンターデフに直結していて、そこから前後輪にトルク配分されます。 フルタイム4WDにも色々あって、スバルのようにセンターデフにビスカスカップリングを使っている車両は少ないです。 フルタイム4WDは本格的な4WDなので文句ないのですが、コスト増や重量増の問題で採用できないメーカーが増えています。 ビスカス付センターデフ式フルタイム4WDは、日本車ではスバルのMT車のみに採用されています。 質問者様のおっしゃる「前輪が滑った瞬間だけ4WDになる」というビスカス式4WDは上記のうち前者の「スタンバイ式4WD(ビスカス方式)」の場合です。 後者の「センターデフ式フルタイム4WD(ビスカスLSD付)」の場合は、常時四輪に駆動配分された4WDということになります。 長くなり失礼いたしました。 何かご不明な点があれば追加でご質問いただければ幸いです。

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