長崎 熊本 高速バス。 運行状況

【熊本~長崎 3335円~】格安で移動する方法は?新幹線+特急かもめ・高速バスをそれぞれ比較!

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ご予約は、電話またはインターネット予約がご利用いただけます。 インターネットで予約する 九州高速バスポータルサイト「@バスで(あっとぱすで)」をご利用ください。 電話で予約する 予約窓口 電話番号 営業時間 長崎県営バス 高速バス予約センター 095-823-6155 07:00〜19:00 (電話受付は 08:30 より) 長崎県営バス 諫早ターミナル 0957-22-1374 07:00~19:00 長崎県営バス 大村ターミナル 0957-53-4151 10:00~18:00 九州産交バス 熊本桜町バスターミナル (高速バス予約センター) 096-354-4845 08:00~19:00 乗車券のご購入 ご予約がお済みのうえ、窓口またはコンビニで乗車券をお求めください。 コンビニで乗車券を購入する コンビニで乗車券をお求めになれるのは、インターネットでご予約の場合のみです。 あらかじめインターネット予約の際に購入/発券方法を「コンビニ」としてください。 詳しくは「@バスで(あっとぱすで)」をご覧ください。 窓口で乗車券を購入する 窓口で乗車券をお求めになる場合は、あらかじめ電話またはインターネットでご予約ください。 インターネット予約の場合は購入/発券方法を「窓口」としてください。 購入窓口 電話番号 営業時間 住所 長崎県営バス 高速バス予約センター 095-823-6155 07:00〜19:00 (電話受付は 08:30 より) 長崎市大黒町3-1 長崎県営バス 諫早ターミナル 0957-22-1374 07:00~19:00 諫早市永昌東町10-1 長崎県営バス 大村ターミナル 0957-53-4151 10:00~18:00 大村市東三城町6-1 九州産交バス 熊本桜町バスターミナル (高速バス予約センター) 096-354-4845 08:00~19:00 熊本市桜町3-10 以下の窓口等でもご購入いただけます。 095-827-7838 08:00~18:00 土日祝日は休み 長崎市尾上町3-1 県庁行政棟2F ご利用ガイド• 座席は全席指定となっておりますので、あらかじめご予約のうえ、乗車券をご購入ください。 座席のご予約は窓口にお越しにいただくか電話予約またはをご利用ください。 (ご乗車日の1ヶ月前より予約可能)• 乗車券のご購入はご乗車日の2日前まででお願いいたします。 乗車券を2日前までにご購入いただけない場合は、自動的に予約が取り消される場合がございますのでご注意ください。 乗車券の再発行はいたしませんので、紛失の際は新規に乗車券を購入していただくこととなりますのでご注意ください。 乗車券の払い戻しは、購入した便の発車前までに限ります。 この際、手数料をいただきます。 車内は全席禁煙となっております。 車内へのペット(盲導犬や聴導犬の身体障害者補助犬及びそれと同等能力を有する犬を除く全ての動物)の持込は、トランク内に限り可能となっております。 持込の条件については、• その他、ご不明な点がございましたら、お気軽に窓口へお問合せください。 お問い合わせ ご利用方法やその他ご不明な点は、下記窓口へお問い合わせください。 窓口名称 電話番号 営業時間 長崎県営バス 高速バス予約センター 095-823-6155 07:00~19:00 電話受付は8:30より 長崎県営バス 諫早ターミナル 0957-22-1374 07:00~19:00 長崎県営バス 大村ターミナル 0957-53-4151 10:00~18:00 九州産交バス 熊本桜町バスターミナル (高速バス予約センター) 096-354-4845 08:00~19:00 お忘れ物は、下記へお問い合わせください。 窓口名称 電話番号 営業時間 長崎県営バス 長崎営業所 095-823-8233 07:00~23:00 九州産交バス 熊本桜町バスターミナル (高速バス予約センター) 096-354-4845 08:00~19:00 高速バス「りんどう号」は長崎県営バスと九州産交バスとの共同運行です。

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沿革 [ ]• 5月 高速特急「りんどう号」を6往復で新設(3、3)• 共通専用色スーパーハイデッカー3列シート車• 開始当時の停留所:熊本交通センター - 通町筋(熊本行・降車のみ) - 味噌天神 - 水前寺公園前 - 熊本県庁前 - 帯山中学校前 - 松の本 - 武蔵ヶ丘 - 西合志 - 植木IC - 鹿央 - 菊水IC - 大村バスセンター - 大村・木場 - 諫早IC - 昭和町 - 長崎駅前。 所要時間は3時間38分。 1月26日 (のちにに改称) - 間開通に伴い、高速道路1本化。 高速道上に「松原」・「大村IC」バス停を新設し、には停車しなくなる。 これに伴い所要時間が3時間となる。 2往復増便し、8往復に(産交4、県営4)。 8月 2往復増便し、10往復に(産交5、県営5)。 5月頃 一般道・経由で運行していた特急「」廃止• 熊本市内の乗降場所に西原停留所が追加(熊本発着の九州島内高速バスの熊本市内停留所が統一される)。 頃 乗降方式を変更し(これまでは高速道路内バス停に限り全て乗降可能だった)、完全となった事により同一県内間のみの利用は不可となる。 6月 産交便を1往復減便し、9往復に(産交4、県営5)。 9月30日 の一部区間であった熊本 - 島原 - 長崎間の運行を廃止(九州横断バスは熊本 - 別府間のみに)。 これにより、当路線は熊本 - 長崎間を結ぶ唯一のアクセス手段となる。 5月15日 県営便を1往復減便し、8往復(産交4、県営4)に。 減便による乗客積み残しを考慮し、県営便の一部車両(2往復のみ)を4列化。 大橋停留所(熊本発便、長崎発便とも停車)と中央橋停留所(熊本発便のみ停車)新設• 7月1日 熊本IC経由(熊本県庁前 - 帯山中学前 - 西原 - 松の本 - 武蔵ヶ丘)から益城IC経由(熊本県庁前 - 自衛隊前 - 東町中央 - 益城インター口 - 武蔵ヶ丘)に経路変更• 12月1日 熊本側発着点を熊本交通センターからまで延伸• 熊本側発着場所を熊本駅前からまで延伸とともに、長崎行きの停車箇所にバス停を追加(長崎行き・熊本行きともに通町筋に停車)。 - での途中休憩がこれまでの5分間から10分間へ。 - 3月31日までの期間限定で一部便が「」に停車(1日1便熊本行の乗車のみ)。 - 熊本市桜町一帯再開発事業におけるバスターミナル建て替えに伴い、熊本交通センター乗降場所を変更。 2015年11月1日 - 3月31日までの期間限定で一部便が「東そのぎIC」に停車(1日1便熊本行の乗車のみ)。 - の影響で運休していた運行を1往復のみ再開(県営便単独)。 尚、九州道一部区間通行止めの為、益城IC口~植木IC間一般道迂回。 また、から2往復に増便(産交1、県営1)。 同年より通常の本数・運行経路に戻る。 10月1日 - ダイヤ改正。 産交便を1往復減便し1日7往復14便(産交3、県営4)に。 また、これまでの山浦PAにおける10分間休憩から、との2箇所においてそれぞれ15分間ずつ(合計30分間)の休憩に変更。 - 熊本駅前再開発工事着手に伴い、長崎行きの乗り場がこれまでの「のりば3」(高速・特急バス専用)から、一般路線バス熊本交通センター方面乗り場と同じ「のりば1」へ変更。 2019年 - 熊本市桜町一帯再開発ビル(名称:)完成に伴う同ビル内バスターミナルに乗り入れ開始により、熊本交通センター乗降場所を変更。 名称もこれまでの「熊本交通センター」から「熊本桜町バスターミナル」に改称。 2019年10月1日 - 消費税増税に伴い、運賃改定。 同時にダイヤ改正を行い、産交便を1往復増便し1日8往復16便(産交4・県営4)に。 また、これまで停車していた「鹿央」・「中央橋」(長崎行きの降車のみ)への停車を廃止。 4月1日 - の世界的感染拡大の影響による利用客減少を受け、この日より同年までの期間においては8往復のうち4往復8便(熊本発4便・長崎発4便)を運休。 その後、翌 - までの期間は全便運休。 翌7月1日より運行再開(当面の間は1日4往復8便に減便となる)。 運行経路・停車停留所 [ ] 太字は停車停留所。 熊本県内(西部車庫 - 菊水IC)のみおよび長崎県内(松原 - 長崎駅前)のみの利用は不可。 - - - - - - - - 東町中央 - 益城インター口 - - () - - - - - - () - - - - - - () - - - 大橋 -• 長崎行きは、熊本駅前は1番のりばから、熊本桜町バスターミナルは5番のりばから発車する。 当初は途中休憩は無かったが、2000年頃辺り(時期不明)よりにおいて5分間程度の途中休憩が取られるようになり、2013年7月1日より休憩時間が10分間となった。 2017年10月1日からはとの2箇所に休憩場所を変更し、それぞれ15分間ずつ(合計30分間)の休憩を行う。 所要時間は、桜町BT〜長崎駅前間で3時間33分(途中30分の休憩を挟むため)。 運行会社・使用車両・車内設備 [ ]• 担当営業所:長崎営業所• (3列シート)• (4列シート)• 〈〉(4列シート)• 担当営業所:• (3列シート)• 三菱ふそう・エアロバス(4列シート)• 車内設備 [ ]• トイレ• 毛布(膝掛け) 運行の関係上まれに、長崎県営便でも3列シート車が充当される場合がある。 また、九州産交便では利用の最も多い時期(・・等はもとより、学生の・・期間や期間中など)においては一部便を除き4列シート車で運行されている。 なお、多客時期等における続行便においてはトイレが設置されていない貸切車での運行となる事もある。 脚注 [ ]• 熊本桜町再開発株式会社 2015年10月1日. 2016年1月8日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年10月16日閲覧。 (九州産交バス)• (SAKURAMACHI Kumamoto)• 九州産交バス 2019年9月2日. 2019年9月7日閲覧。 長崎県交通局 2020年4月24日. 2020年4月26日閲覧。 関連項目 [ ]• - 過去にが運行していた熊本 - 雲仙 - 長崎間を事実上復活させた形で2010年より運行している。 外部リンク [ ]•

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に関連し、そもそも高速バス王国九州で長崎新幹線は高速バスに勝てるのか?費用と時間を試算してみました。 新幹線が圧倒的に早いのですが、都心の天神と安く直通できるバスと特長が大きく違うことが分かります。 既に開業済みの九州新幹線鹿児島ルートでの勝ち負けはどうなっているのでしょうか?その結果をまとめた報告書を見つけました。 と、バスが予想の2倍を超える大健闘を果たしたことがまとめられています。 バス利用は全体の13%だけで、鉄道利用から6. 5倍と差をつけられると予想されたのが、結果は全体の33%を占め、鉄道利用との差は2倍に留まったわけです。 2時間近い時間差をつける新幹線が圧倒的に勝つという予想は外れて、時間が5倍位かかろうと、費用が半額で、天神と直通し、運行頻度も高い高速バスが大健闘したわけです。 この高速バスの大健闘、熊本駅の立地と、高速バスのルートにも要因があるようです。 博多~熊本駅、そして福岡市の中心部天神~熊本の中心部の通町筋 というそれぞれ条件を揃えた比較を並べ直すと、天神~熊本中心部へでは所要時間差が1時間を切り、料金差は更に広がることが分かります。 博多~熊本で一時間短縮に払う費用は1520円だったのが天神~熊本中心部では3115円となり、更に新幹線では乗り換えが2回必要でこれだったら、時間がかかっても乗り換え不要の高速バスを選ぶ人が増えるのも分かります。 とはいっても、天神からだと2回乗り換えが必要な新幹線を選ぶ人が多くいるのも確かです。 この福岡~熊本の現状を踏まえると、フル規格であろうと長崎新幹線は高速バスとの圧倒的さをつけられないことから、福岡~熊本以上に、高速バスの方が強くなることを想定すべきでしょう。 政策を立案するする方々は時間コストが高いので時短に価値を強く見出しますが、庶民は時短より大事なものがある、そんな実態がよく分かります。 長崎新幹線は高速バスにどの程度勝てるのか?そして、フル規格整備の必要性はあるのか? (運賃の青字は予想、また各運賃は割引を考慮せず) 福岡~熊本では、時間で圧倒的に速い新幹線が思ったほど勝てず、高速バスが大健闘している事実を見ました。 それを踏まえて、福岡~長崎の交通手段比較を見てみると、福岡~長崎の方がより高速バスに分があることが分かります。 最大の都心である天神に直通して安い高速バスは多少移動時間が長くても十分競争できるわけです。 まだ、鉄道に魅力がある博多~長崎駅と比べてバスの強みが天神~長崎駅での比較ではっきりします。 現行の特急は、天神からの移動としてみると、時間も料金も負けているので、選ばれるのは、高速バスが満席だからとか、定時運行性が高いから(観光シーズンには渋滞が予想されます)といった理由あってのことでしょう。 それがリレー運転の新幹線の開業でまだ時間短縮という選ぶ理由が生まれます。 フル規格で直通できたら1時間弱の短縮になるわけですが、熊本状況は似ていて、買い物用途には高速バスが強い状態が続きそうです。 フル規格で直通とは言っても博多までなので高架の新幹線ホームから降りて地下鉄に乗り換えて天神までの移動となるのは変わりません。 こういう状況から杉山氏をはじめとする多くの鉄道ライターは直通しない、だと説きます。 その理由として長距離移動するのにわずか10分や20分程度の違いなら、面倒だから乗り換えする人がまれだという事実を挙げています。 しかし、2つ見逃しているポイントがあります。 1つめの見逃しポイントは、長崎新幹線のリレー接続が始まってしまったらもう直通する代替の特急はなくなってしまうということです。 早く移動することが大事は、高速バスとどっちを選ぶかの選択となり、リレー接続でも1時間4分、ミニ新幹線なら1時間12分、フル規格新幹線なら1時間33分の時間差でどっちを取るかという選択です。 リレー接続で乗り換えは面倒から高速バスという人もいるでしょうが1時間差となると新幹線を選ぶケースは増えるでしょう。 2つめの見逃しポイントは、そもそも最終目的地が博多というケースはそう多くなく、目指す先は天神が多いということです。 福岡市の都心天神は買い物などの一番の中心で、博多周辺はオフィスや支店が数多く集まるビジネス街です。 買い物などの用途で天神に出かけたくて、乗り換えを嫌う人は、フル規格の新幹線であってもシェアでは勝てないことが想定されます。 つまり、少しでも速く移動したい人なら、そして、博多からの移動が多いビジネス層なら、リレー接続だろうと新幹線をはじめとする鉄道が選ばれやすく、逆に少しでも安くまた、天神まで楽に移動したい人は高速バスを選ぶであろうという予想ができます。 経営的に、売上が増えるどれほど増えるかの視点で考えると、フル規格の新幹線は少なくとも、福岡~長崎の需要で考えると必須ではないそう言えそうです。 長崎新幹線の新鳥栖~武雄温泉間、巨額の投資に見合う需要があるのかは疑問 長崎県は、山陽新幹線との直通で長崎への観光需要を掘り起こしたい、といういう希望があると報道されています。 一方で、予想より鉄道の利用は伸びてないという PDF の資料もあります。 確かに山陽新幹線と直通できたら移動はスムーズとなり近くなったら行ってみようかという観光需要の誘発効果も期待できるでしょうが、熊本で予測が外れたことは踏まえるべきでしょう。 そもそも、どの程度の本数長崎新幹線から山陽新幹線へと直通できるのかは未知数です。 鹿児島ルートで、みずほやさくら が山陽新幹線に直通しているから同じように長崎からも直通できるのか?熊本市73万人、鹿児島市60万人と多くの人口を抱える鹿児島ルートと違い西九州ルートは長崎市43万人、佐賀市23万人、佐世保市25万人と人口にも差があります。 長崎新幹線はサブとなり、そもそも、新大阪駅の発着能力の問題もあり、物理的に直通列車を増やせる限界もあるため、山陽本線からの需要に期待するのも慎重にすべきでしょう。 未検証のフリーゲージトレインに賭けた長崎の失敗を佐賀が尻拭いすべきなのか? そして、一番の鍵となる博多~長崎の需要で高速バスとの競争にどう勝つかが大きな要因です。 地元負担しておいて地元からあまり使われない設備となってしまうようでは投資の正当性が疑われることでしょう。 誰が負担するにしろ、新鳥栖~武雄温泉間の新幹線建設費用は膨大です。 作ったはいいけど、利用は進まず、佐賀市からすると特急が減り通勤の便が悪くなる 、そしてJR九州の負担が更に増えて経営に痛手を与える、そんな事態は避けたいものです。 2019年6月中に決着から、8月末まで延ばすと報道は変わってきています。 戦略を決めるのに締め切りを設定してスピードを上げるのはけっこうなのですが、長崎新幹線は、急ぐあまりフリーゲージトレインという技術的にできるか分からない技術に頼って見切りで着工してしまったという苦い経験をすでに積んでいます。 その失敗を急いで取り繕うとするのは失敗の二度塗りとなり更に問題が大きくなる危険性が大いにあります。 一度失敗した今こそ基本に立ち返り、利用者が求める交通手段は何か?受益者は誰で、不利益を被るのは誰で、費用負担をどうすべきか、根本から検討すべきときでしょう。

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