タイ 航空 倒産。 タイ国際航空 破産法に基づく会社更生申請!なぜタイ政府は救済しない?|急がば止まれ

タイ航空が事実上の経営破綻 3年連続赤字、コロナが追い打ち

タイ 航空 倒産

社内のさまざまな圧力などからタイ航空は自主再建を断念した Photo:PIXTA 新型コロナウイルスの感染拡大で世界各国の航空会社が運休を続ける中、タイのナショナルフラッグである「タイ国際航空」が経営破綻した。 負債総額は昨年末時点の約2450億バーツ(約8300億円)から、最終的には日本円で1兆円近くにまで膨らむ可能性がある。 注目すべきは破綻に至った本当の理由で、新型コロナが最後の一撃とはなったものの、「当然だ」「遅すぎた」などと内部に原因を求める声が少なくない。 再建計画案さえまとめることのできなかった背景には、自業自得とも言うべき拭いがたいなれ合いの体質があった。 (在バンコクジャーナリスト 小堀晋一) 内々諾を得ていた 再建計画案 2017年に約21億バーツの赤字転落以降、18年は約116億バーツ、19年には120億バーツと膨らんだタイ航空の債務。 それでも放漫経営は改まることはなく、タイ証券取引所(SET)関係者の試算によると、コロナ禍に見舞われた今年は、前年比2倍以上の200億バーツ台の大幅赤字に転落することが確実とされていた。 それでもタイ政府は、財務省が過半を出資する国営企業の経営を支え続ける腹づもりでいた。 少なくとも中央破産裁判所に破産法上の申請が行われた5月19日のつい1週間ほど前までは、そのかじ取りに、みじんの揺らぎもなかった。 財務省もタイ航空の求めに応じて金融機関からの総額1340億バーツの融資保証に応じる意向を示しており、プラユット首相は重ねて「最後のチャンス」と再建に望みを託していた。 会社が作った再建計画案も、関係方面の内々諾を得ていた。 保有機のうち老朽化した航空機22機については売却する算段を既に立てていた。 その内訳は、「ジャンボ」の愛称でおなじみのボーイング747が10機、ワイドボディの777-200ERが6機、同300型が6機。 いずれも大型で維持費がかかるのが理由だった。 また、リースで使用している新型機で航続距離の長いボーイング787型機8機についても、需要が望めない欧米路線などを中心に契約を打ち切る予定だった。 予定していた新規調達の38機についても取りやめ、他に売却を見込んだものも含め、全保有機の半分に近いスリム化を実施するとしていた。 組織や機構の見直しにも着手する手はずだった。 国営企業にありがちな、傘下にさまざまな新会社を設立して民業圧迫を行い、そこで利権をむさぼる仕組みを解消。 運営の効率化と収益の向上を図るため、これら子会社の民営化を進めていくとした。 真っ先に挙がったのが、ブランド力と品質で一定の高い評価を得ているタイ航空のケータリング部門だった。 同部門の19年の売り上げは85億バーツもあった。 そこで、シンガポール空港などからも引き合いのあるこのサービス部門を独立させ、収益性を高めようとした。 さらに、約2万1000人いる従業員の給与と人員削減についても踏み込もうとした。 新型コロナの感染拡大もあって、幹部職員については、3月1日から向こう半年を当面の期間として報酬を15~25%削減することを申し合わせた。 また、一般社員についても給与の水準に応じ、4月以降の運休が続く間は10~40%の幅で引き下げるとした。 そして、最大の懸案とされてきた人員削減についても「聖域を設けない」ことを明言した。 再建計画案には政府出資の見直しも盛り込まれていた。 タイ航空の最大株主は財務省で、出資比率は51. 03%。 これに同省が設立した基金「Vayupakファンド」の7. 6%、政府貯蓄銀行の2. 1%などが続く。 政府のコントロールが強く左右する体制にあった。 だが、財務省の保有分の一部を同ファンドに売却して50%以下とし、将来的に政府の監視下から徐々に離れていくといったプランが模索された。 民営化を目指しながらも、拙速な対応を避ける現実的な民営化案と評価された。

次の

タイ航空、破綻招いた放漫と利権 新型コロナで国民の怒り頂点に:日経ビジネス電子版

タイ 航空 倒産

世界的な新型コロナウイルスの感染拡大で、特に大きな影響を受けているのが「ホテル業界」「航空業界」や「飲食業界」ではないでしょうか? 特に人の移動が無くなった「航空業界」は、人件費や飛行機などの維持・リースなどの固定費が大きいため、国の支援がないと資金不足に陥り、あっという間に倒産する恐れがあります。 ANAは、早い時期から、日本政策投資銀行や民間金融機関に対し1兆3000億円もの融資枠を要請、これに政府保証や税免税などを含めると、総額2兆5,000億円もの莫大な金額の支援を要請しているとも言われています。 何しろ世界の都市間を結ぶ交通機関なので、国内の状況だけを注視していれば解決できる問題ではなく、全世界的にコロナ禍の問題を解決できないと、状況はあまり好転しないわけです。 どこの国のナショナルフラッグキャリアでも、明日にでも危険な状況になるのではという、瀬戸際の状況に置かれているのが「航空業界」なのではないでしょうか? ところが、それから1ヶ月ほど経った今日(5月18日)、タイ政府の報道官がロイター通信に語ったことによると タイ政府は国営のタイ国際航空<THAI. BK>について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。 出典元:「」 と述べています。 【タイ国際航空 会社更生申請へ】 タイ政府は国営のタイ国際航空について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。 新型コロナウイルスが流行する以前から苦境に陥っていた。 — Yahoo! ニュース YahooNewsTopics 報道官によると、国営企業政策事務所 SEPO は、タイ国際航空の更生計画に原則合意しているとのことです。 この件に関しては、明日の閣議で協議される予定だとも述べています。 当初、タイ国際航空がタイ政府に求めていたのは、581億バーツ(18億1,000万ドル)の融資保証でした。 そして、この融資保証案に関しては、政府も同意し救済する予定だったそうです。 なぜタイ政府は救済案を撤回したのか? では、何が同意していた救済案を覆させたのか? これは、日経新聞に答えがありました。 タイ政府は、約1,800億円に上る公的支援の条件として、最大8,000人の人員削減を柱としたリストラを迫っていたそうです。 これに対し、労働組合や利権を持つ政治家や軍関係者が反発し、調整は難航していたとの事です。 新型コロナウイルスが流行する以前から、既にタイ国際航空は苦境に陥っており、2012年以降は16年を除いて毎年赤字を計上していました。 そして、2019年は120億4,000万バーツ 約400億円 の赤字だったそうです。 国営企業ということで、元々高コスト体質であり、さらにLCCとの競争も激化し、中国人観光需要が伸びているにも関わらず、利益には結び付けられなかったと言います。 元々、このような赤字体質の中で、新型コロナウイルスが苦境に追い打ちをかけたのです。 日本の企業も、今年に入ってから、例年を上回る勢いで経営破綻する企業が表面化していますが、これまでに経営破綻した企業の状況を調べると、コロナ禍が始まる前から、もう既に苦境に陥っていた企業がほとんどです。 タイ国際航空も、新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちをかけていますが、既にもう経営破綻に結びつくだけの理由があったわけです。 また、日経新聞によると、 現在は航空券の約8割を代理店経由で販売するが、代金の3割以上が代理店の販売手数料になるケースもある。 この手数料の一部が政治家や軍関係者に還流しているとされ、このままでは「甘い汁」が吸えなくなるとの危機感が頭をもたげる。 出典元:「」 これらの話は、なにもタイだけに限ったことではなく、インドネシアやマレーシアなどの東南アジアでは、普通に起こっている問題です。 今はよく知りませんが、以前は中国の通関でも公然と賄賂を払っていましたから、今でも特に東南アジアではよくある話です。 今後は民事再生法手続きに入り、経営再建を目指します。 『タイ政府は国営のタイ国際航空について、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。 ただただ驚きです。 コロナの影響で入国制限が長引けば収入がないから航空業界は厳しい。 ANA、JALも他人事ではないな。 — あだち adachi731 まとめ 航空業界では、ついに恐れていた、ナショナルフラッグキャリアの経営破綻が表面化しました。 これからも、複数のナショナルフラッグキャリアが同様の状況に追い込まれる可能性があります。 航空コンサルタント会社のCAPAによると、世界の航空会社の「ほとんど」が、5月末までに倒産する可能性があると警告しています。 アメリカのトランプ大統領は、航空業界に対して580億ドルを支援すると決めていますが、これでも充分ではないと予想する人もいます。 日本でも、「ANAやJALも危ない、一つに統合すべきではないか?」という人もいます。 世界のすべての国の状況が好転しない限りは、航空業界やホテル業界に関しては、安心できない状況なのではないでしょうか?.

次の

タイ国際航空、破産手続きか!? 本格的な企業再生へ

タイ 航空 倒産

社内のさまざまな圧力などからタイ航空は自主再建を断念した Photo:PIXTA 新型コロナウイルスの感染拡大で世界各国の航空会社が運休を続ける中、タイのナショナルフラッグである「タイ国際航空」が経営破綻した。 負債総額は昨年末時点の約2450億バーツ(約8300億円)から、最終的には日本円で1兆円近くにまで膨らむ可能性がある。 注目すべきは破綻に至った本当の理由で、新型コロナが最後の一撃とはなったものの、「当然だ」「遅すぎた」などと内部に原因を求める声が少なくない。 再建計画案さえまとめることのできなかった背景には、自業自得とも言うべき拭いがたいなれ合いの体質があった。 (在バンコクジャーナリスト 小堀晋一) 内々諾を得ていた 再建計画案 2017年に約21億バーツの赤字転落以降、18年は約116億バーツ、19年には120億バーツと膨らんだタイ航空の債務。 それでも放漫経営は改まることはなく、タイ証券取引所(SET)関係者の試算によると、コロナ禍に見舞われた今年は、前年比2倍以上の200億バーツ台の大幅赤字に転落することが確実とされていた。 それでもタイ政府は、財務省が過半を出資する国営企業の経営を支え続ける腹づもりでいた。 少なくとも中央破産裁判所に破産法上の申請が行われた5月19日のつい1週間ほど前までは、そのかじ取りに、みじんの揺らぎもなかった。 財務省もタイ航空の求めに応じて金融機関からの総額1340億バーツの融資保証に応じる意向を示しており、プラユット首相は重ねて「最後のチャンス」と再建に望みを託していた。 会社が作った再建計画案も、関係方面の内々諾を得ていた。 保有機のうち老朽化した航空機22機については売却する算段を既に立てていた。 その内訳は、「ジャンボ」の愛称でおなじみのボーイング747が10機、ワイドボディの777-200ERが6機、同300型が6機。 いずれも大型で維持費がかかるのが理由だった。 また、リースで使用している新型機で航続距離の長いボーイング787型機8機についても、需要が望めない欧米路線などを中心に契約を打ち切る予定だった。 予定していた新規調達の38機についても取りやめ、他に売却を見込んだものも含め、全保有機の半分に近いスリム化を実施するとしていた。 組織や機構の見直しにも着手する手はずだった。 国営企業にありがちな、傘下にさまざまな新会社を設立して民業圧迫を行い、そこで利権をむさぼる仕組みを解消。 運営の効率化と収益の向上を図るため、これら子会社の民営化を進めていくとした。 真っ先に挙がったのが、ブランド力と品質で一定の高い評価を得ているタイ航空のケータリング部門だった。 同部門の19年の売り上げは85億バーツもあった。 そこで、シンガポール空港などからも引き合いのあるこのサービス部門を独立させ、収益性を高めようとした。 さらに、約2万1000人いる従業員の給与と人員削減についても踏み込もうとした。 新型コロナの感染拡大もあって、幹部職員については、3月1日から向こう半年を当面の期間として報酬を15~25%削減することを申し合わせた。 また、一般社員についても給与の水準に応じ、4月以降の運休が続く間は10~40%の幅で引き下げるとした。 そして、最大の懸案とされてきた人員削減についても「聖域を設けない」ことを明言した。 再建計画案には政府出資の見直しも盛り込まれていた。 タイ航空の最大株主は財務省で、出資比率は51. 03%。 これに同省が設立した基金「Vayupakファンド」の7. 6%、政府貯蓄銀行の2. 1%などが続く。 政府のコントロールが強く左右する体制にあった。 だが、財務省の保有分の一部を同ファンドに売却して50%以下とし、将来的に政府の監視下から徐々に離れていくといったプランが模索された。 民営化を目指しながらも、拙速な対応を避ける現実的な民営化案と評価された。

次の