ロッキーダイハツ。 ダイハツ「ロッキー」とトヨタ「ライズ」の細部を解説! 2台並んで展示された説明会レポート

ダイハツ ロッキーのグレード別の違いとおすすめランキング

ロッキーダイハツ

新型ロッキー 実燃費(WLTCモード) カタログ燃費(WLTCモード) 総合 20. 7mを走行し、全行程を走り切ったトータルの燃費は20. 新型ロッキーのカタログ燃費はJC08モード燃費で22. JC08モードには届かなかったものの、見た目の印象から考えればかなり低燃費と言えるのではないだろうか。 それではここからは新型ロッキーの走行シーン別の燃費や走りっぷりなどをお伝えしていこう。 新型ロッキー 市街地・街乗りでの実燃費: 17. デザインの妙で立派に見えるロッキーではあるが、ボディサイズは5ナンバーサイズに収まっており、見切りの良さと着座位置の高さも相まって運転に不安のあるユーザーにとっても扱いやすい車両と言えそうだ。 市街地走行で効果を発揮するアイドリングストップは、ダイハツお得意の停止前に先行してエンジンが停止するタイプ。 それ自体は問題ないのだが、停止後にブレーキを踏んでいる力が少し変化しただけですぐにエンジンが始動してしまうのだ。 以前燃費テストを実施した同社のタントではそこまで過敏ではなかったので、個体差だったのかもしれないが、やや気になる部分であった。 そんなことを感じながら走行した市街地では、53. 2kmを走行して17. WLTC市街地モード燃費は14. 今回のロッキーの燃費テストは、街乗り・郊外路・高速道路と合わせて160. 7kmを走り、総合実燃費は20. WLTCモード燃費の18. SUVらしいスタイリッシュなフォルムや5ナンバーサイズにもかかわらず広い室内空間など、人気となる要素を兼ね備えていながら170万円台から購入できるという価格帯であることを考えれば売れないわけがない。 現にライズは登場から1か月で月販目標の8倍となる約32000台もの受注となっている。 一部では排気量と価格帯が近いスズキ クロスビーがライバルと目されることもあるが、個人的にはロッキー/ライズを検討する層とクロスビーを検討する層はそもそもバッティングしないように思える。 そういった意味でもしばらくはライバル不在で1人勝ち、という状態が続くのではないだろうか。 正直そのくらい高いポテンシャルを持ったクルマに仕上がっていたのである。 [筆者:小鮒 康一/撮影:土屋 勇人・小鮒 康一].

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【ダイハツ新型ロッキー】「2020年型早期改良!」6月1日発売!最新情報、サイズ、燃費、価格は?

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ロッキー、ライズのプラットフォームは、「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」に基づいて新たに開発されたものが搭載されている。 基本構造はダイハツ「タント」などと同じだが、軽自動車の拡大版ということではない。 5ナンバーの小型車向けに設計されている。 SUVは海外でも人気のカテゴリーなので、ホンダ「ヴェゼル」やマツダ「CX-3」のようなコンパクトSUVでも、全幅はワイドな3ナンバー車になるのが一般的だ。 5ナンバーサイズのSUVと言えば、スズキ「クロスビー」や「ジムニーシエラ」くらいなので、ロッキー、ライズは貴重な5ナンバーサイズの新型車と言えるだろう。 ロッキー、ライズの開発や生産を受け持つのはダイハツで、ライズはOEM車としてトヨタに供給されている。 今回、そんなロッキーとライズに試乗したのでレビューをお届けするとともに、両車のグレード比較や推奨グレードなどについても併せて解説したい。 9〜5. フロントフェイスを直立させて、FRベースの本格的なオフロード車のような外観へと仕上げられている。 「ロッキー」「ライズ」は水平基調のデザインが採用されていることなどから、前方、後方ともに視界がいい 運転席に座ると、ボンネットが少し見えるのでボディ先端や車幅の感覚がつかみやすい。 フロントウィンドウはあまり寝かせていないので、Aピラーによって斜め前方の視界が遮られる心配がない。 また、水平基調のボディで斜め後方が見やすいなど、視界についてはおおむね良好だ。 最小回転半径は、16インチタイヤ装着車が4. 9m、17インチが5. 0mと小回りが利くので、混雑した市街地や狭い裏道でも運転しやすい。 「ロッキー」「ライズ」に搭載されている、1L直列3気筒ターボエンジン。 5Lのノーマルエンジンと同等だ。 だが、ロッキー、ライズには低速域における加速力などを特徴とする新型CVT「D-CVT」が搭載されており、車重も2WDで970〜980kg、4WDで1,040〜1,050kgと軽い。 そのため、低速域から実用回転域あたりの駆動力は高く、登坂路などでも力不足になりにくい。 そして、4,500rpm付近の高回転域においても、パワフルな走りが得られる。 気になったのは、排気量が1リッターと小さいことから、2,000〜3,000rpmでアクセルペダルを緩く踏み増すと、少しのタイムラグの後に加速が立ち上がるターボの特性を感じたことだ。 また、登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、3気筒特有の粗いエンジンノイズが聞こえてくることも少し気になった。 ダイハツ「ロッキー」の走行イメージ 走行安定性については、全高が1,600mmを超えるSUVとしては良好だ。 ボディが軽いことから、カーブを曲がったり車線を変更する際に、ボディがフラリと唐突に傾くような違和感がない。 さらに、設計が新しいだけあって後輪の接地性が高く、高速道路などの直進時を含めて走行安定性は高い。 2WDと4WDの違いにも、触れておきたい。 違いが明確に生じるのは雪道や未舗装路などだが、舗装路においても峠道などを走るときには4WDのほうが有利だ。 カーブの出口に向かってアクセルペダルを少しずつ踏み増していくと、前後輪へ駆動力を分配する多板クラッチの電子制御によって、後輪にも駆動力を伝えてくれる。 前輪の負担が減り、2WDに比べて旋回軌跡が外側へ膨らみにくい。 4WDのほうが、操舵角に応じて正確に曲がりやすい。 なお、横滑り防止装置のスイッチを長押ししてキャンセルすると、4WDでは発進時に駆動力の50%が後輪に伝わる。 これは、雪上で立ち往生したときなどに、前後輪を空転させながら強引に脱出するような使い方をするためのものだ。 こういった制御は、センターデフをロックして前後の駆動系を直結させるオフロードSUVに近いものがある。 トヨタ「ライズ」の走行イメージ 乗り心地は、市街地を時速40km以下で走ると路面の細かな凸凹が伝わってくるものの、コンパクトSUVとしては満足できるものだ。 操舵に対する車両の動きも機敏だ。 17インチの乗り心地は、運転好きのユーザーには歓迎されるだろう。 そのほかで気になったことは、電動パワーステアリングの操舵感についてだ。 直進状態に戻ろうとする反力が、やや弱く感じた。 ためしに、ステアリングホイールをいっぱいに回してゆっくりと旋回してみると、手を離してもそのまま回り続けようとした。 あくまでも手応えの話であり、好みの分かれるところではあるだろうが筆者としては気になったところだ。 4つのデザインから選択可能な、車両情報がひと目でわかるカラー液晶の「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」 内装にも触れておきたい。 インパネは、水平基調のオーソドックスなデザインだが、主力グレードのメーターにはTFTカラー液晶の「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」が採用されており、各種の情報を表示することが可能だ。 ATレバーは前後方向に直線的に動かすタイプで、エアコンなどのスイッチ類の操作性も良好だ。 ステアリングホイールの調整にテレスコピックがないので、気になる方はディーラーなどで試乗車に座ってみて、実際にステアリングを握ってみたほうがいいだろう ステアリングホイールの調節は、上下方向のチルトは可能だが前後に動かすテレスコピックは設定されない。 そのため、購入前には実際に運転席へ座ってみて、ステアリング操作に違和感がないかを確認したい。 ダイハツ「ロッキー」のフロントシート ダイハツ「ロッキー」のリアシート シートの座り心地は、前席は快適だ。 背もたれの高さと座面の長さが十分に確保されていて、腰の近辺をしっかりと支えてくれる。 後席は、足元空間が少し狭い。 ライバル車のホンダ「ヴェゼル」は膝先空間が広いが、全長は4,300mmを超えている。 ロッキー、ライズの全長は4m以下なので後席の空間効率はかなり高いが、4名乗車する機会が多いユーザーは念のため、後席の広さを確認しておくといいだろう。 なお、ロッキー、ライズは後席に座る乗員の足が前席の下側に収まりやすく、居住性を向上させるなどの工夫も見られる。 ダイハツ「ロッキー」のラゲッジルーム ラゲッジルームは床面積が広く、床下には収納設備も備わっている。 さらに、床面のボードを外すと背の高い荷物を積むこともできるなど使い勝手がいい。 エンジンは1Lターボのみなので、グレード間の違いは主に装備になる。 XとGは両車に設定されているが、同グレード名であっても装備はかなり異なり、単純な比較はできない。 トヨタ「ライズ」(左)とダイハツ「ロッキー」(右) 選び方として、駆動方式は4WDを推奨したい。 推奨グレードは、実用重視であればロッキーは「X [4WD]」(208万6,700円)、ライズは「G [4WD]」(213万3,700円)がいいだろう。 助手席アンダートレイは、ロッキーでは上級グレードの装着になるが、ライズであれば「G」にも備わる。 それでも、5万円近い価格差は開きすぎなので、ライズはやや割高だ。 運転支援機能の「全車速追従型クルーズコントロール」や「レーンキープコントロール」「LEDフォグランプ」「17インチアルミホイール」などがほしいときは、ロッキーは「G [4WD]」(222万4,200円)、ライズは「Z [4WD]」(228万2,200円)を選ぼう。 これもライズのほうが価格が高くて割安なのはロッキーだが、ライズには本革巻きステアリングホイールやシフトノブが装着されている。 なお、ロッキーには最上級の「Premium」グレードがラインアップされている。 ライズには設定のない、「ソフトレザー調シート表皮」などが備わる。 ロッキーはダイハツブランドなので、軽自動車からアップサイジングするユーザーを視野に入れているが、現行のタントやムーヴも質感は高い。 そこで、アップサイジングするならばさらに上質にする必要があったため、Premiumグレードが用意された。 逆に、ライズは価格の安さに重点が置かれている。 ベーシックな「X [2WD]」は、価格を170万円以下に抑えている。 ただし、このXグレードには衝突被害軽減ブレーキのスマートアシストが装着されないので推奨できない。 トヨタ「ライズ」(左)とダイハツ「ロッキー」(右) ロッキーとライズを比較すると、全般的にはロッキーが買い得になるが、値引き額やローンの金利、残価設定ローンの残価率などによって、損得勘定が逆転することも考えられる。 したがって、購入時には両車をしっかりと比較して判断したいところだ。 ローンを利用する場合には、両車の条件をなるべく合わせたうえで見積りを取って、月々の返済額を比較してみよう。 ロッキー、ライズは、「実用重視のコンパクトカーでは、ちょっと物足りない」と考えている人などには魅力的に映るはずだ。 また、個性的で趣味性も強いため「BMW MINIやVW ポロなどの輸入コンパクトカーがほしいけれど、価格がちょっと高い」と考えているユーザーの選択肢にも入ることだろう。 5ナンバーサイズで取り回ししやすく、室内は広々としていて価格は手ごろ。 1Lと小排気量ながら走りがよく、デザインもいいので多くのユーザーの購入検討リストに入るはずだ。 他メーカーのライバル車からすれば、相当な脅威となるに違いない。

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概要 [ ] 初代モデルは当時流行のとして1990年6月に発売され、日本国内では1997年4月までの約6年10ヶ月間、海外では2002年までの約12年間発売された。 その後海外での販売終了から約17年間のブランクを経て、2019年11月にに転身しての再登場を果たした。 日本国内では実に 22年7ヶ月ぶりの復活となる。 なお公式には、"2代目"は名前のイメージがコンセプトに合致したため「ロッキー」と名付けただけ であり、"初代"の後継車ではないとしている が、本記事では便宜上2代目として扱う。 初代 F300S型(1990年 - 2002年) [ ] ダイハツ・ロッキー(初代) F300S型 製造国 販売期間 1990-2002年 4名 3ドア 1. レジントップは取り外しができ、簡単にオープントップとすることも可能である。 ガソリンの挿入口は右側となっている。 当時は数少ないコンパクトサイズのクロカンであったが、(63年)発売のに市場で先行されたこと、当初から車の設定が無かったこと、ラガー共々最後まで3ドアのみだったこと、クロカンらしさを全面に出した武骨で地味な外見などが災いし、販売面は芳しいものではなかった。 更にモデル後期の(6年)には、後にダイハツの親会社となるから乗用車感覚のの先駆けとなるが登場し、国内市場での不足は決定的となった。 エンジンは1,600 cc であり、に搭載されていたものをした。 最高出力は105馬力で、の設定はない。 は5速と4速フロアの2タイプ。 駆動方式は、を用いたと、ロック機構付きとの、2タイプがあった。 パートタイムのトランスファーは従来どおりローレンジを備える2速であったが、フルタイムではセンターデフにスペースを割かれた結果として1速となり、高い駆動力が必要だが副変速機を装備できない車種に見られるエクストラロー(が1速より低い)の設定もなかった。 ロッキーのフルタイム4WDは、イージードライブの提供と、(ASB)の装備を実現するために採用された面が大きい。 当初日本国内では、下からDX、SE、SXの3グレード構成となっており、全グレードにパートタイム4WDが設定されたが、DXにはフルタイム4WDの設定がなかった。 補給部品の種類を少なくするため、当初、製の色数を絞っていた。 そのため、グレーメタリックとブラックメタリックの単色以外の全てのボディーカラーで、下半がグレーメタリックのツートーンとなっていた。 が製造・販売した、のベースにもなっている。 年表 [ ]• 発表・発売。 CMキャラクターは。 AT車の追加。 フルタイム4WD車の廃止。 マイナーチェンジ。 灯火類やの変更。 新グレードの追加など。 生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 同社の提携先(当時)ののとの競合もあり、一回り大きいサイズのとロッキーともども国内向けの販売を終了した。 海外市場ではまで販売が継続されていた。 また、トヨタ自動車へ同社初の「DNGA」採用車種としてラインナップされ、の車種名で販売される。 ボディは全長と全幅を初代モデルから拡大する一方、全高は初代モデルより105mm低くなっており、初代モデルからの5ナンバーサイズおよび全長4,000mm以下を保持している。 また、17インチの大径タイヤを採用しながらも最小回転半径を5. 0m(16インチタイヤ装着車は4. 9m)に抑えて高い小回り性を持たせている。 ラゲージスペースは修理キットや等の配置見直しによりアンダーラゲージが設けられており、付属の2段可変式デッキボードを活用することで荷室の高さや容量を変えることが可能で、6:4の分割可倒式となっているリアシートを倒すことで長尺物の積載も可能である。 エンジンは初代モデルからされ、製の1. 0Lターボエンジンとなり、トランスミッションはスプリットギアを用いた技術を採用し、変速比をワイドレシオ化した「D-CVT」と呼ばれるとなった。 駆動方式は2WDと4WDがあり、4WDは走行状態や路面状況を検知し、ECUで前後輪に細かなトルク配分を行うとともに、滑りやすい路面の時はスリップ抑制と安定性向上のため後輪駆動力を高め、滑らない路面の時は実用燃費向上を図る為後輪駆動力を下げる電子制御式機構を用いた「ダイナミックトルクコントロール4WD」が採用されているほか、をボディ側に取り付けられたことでリアサスペンションを2WDと同じくが装着された。 安全機能や先進機能も盛り込まれており、予防安全機能「」や運転サポート機能「スマートアシストプラス」で構成された「次世代スマートアシスト」も採用されており、ロッキーでは、後方確認サポートの機能となるBSM(ブラインドスポットモニター)とRCTA(リアクロストラフィックアラート)が新たに追加された。 また、「つないでサポート」・「見えるドライブ」・「見えるマイカー」・「つないでケア」で構成された「ダイハツコネクトサービス」、車内サービス「ダイハツWi-Fi」、スマホアプリ連携の3つのサービスで構成された「ダイハツコネクト」に対応する(サービスを利用するには、メーカーオプションの「スマホ連携ディスプレイオーディオ」又は販売店オプションの「ダイハツコネクト」対応ナビゲーションを装着する必要がある)。 年表 [ ]• (元年) - 発表・発売。 キャッチフレーズは「新自由SUV」で、CMキャラクターは、CMソングはの「」。 グレード体系は「L」・「X」・「G」・「Premium」の4グレードをラインナップする。 「L」はUVカット遮音ガラス(フロントウィンドゥ)、UVカットガラス(フロントドア)、自発光式2眼メーター(付)、マルチインフォメーションディスプレイ、マニュアル(ダイアル式)エアコン、16インチフルホイールキャップなどを装備したベーシック仕様。 ボディカラーは光にあたると朱色に輝く新規色かつロッキー専用色 「レッド (メーカーオプション)」を含む8色が設定されライズ設定色のうち「ターコイズブルーマイカメタリック」がロッキーでは選択できない。 モノトーン色は設定不可であった)となる。 アクセサリースタイルとして、ブラック塗装のエアロパーツやメッキ加飾で構成された「エレガンススタイル」、サテンシルバーを基調色にレッド加飾付アンダーガーニッシュで構成された「パワフルスタイル」、ボディカラー同色のエアロパーツで構成された「スポーティスタイル」の3種類が用意されている。 (令和2年) - 一部改良。 最上級グレードの「Premium」において、発売当初設定不可となっていたモノトーン色が追加設定され、2トーンはメーカーオプション設定に変更された。 なお、カラーバリエーションはハイグレードの「G」に準じる。 「」の車名は候補に入っていなかったという。 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第54号17ページより。 リクルート株式会社 2020年1月9日. 2020年1月9日閲覧。 2代目ロッキー発売当初は専用色であったが、2020年6月に登場した2代目タフトにもコンパーノレッドが設定されている。 1963年に発売したダイハツ初の小型乗用車であるコンパーノが由来であり、「ダイハツのモノづくりを象徴する色」「客の暮らしに寄り添う姿勢」という意味が含まれている。 PDF プレスリリース , ダイハツ工業株式会社, 2020年6月1日 , 2020年6月1日閲覧。 外部リンク [ ]•

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